新油耗法规下的企业应对策略
2017-5-17 14:25 来源:东方网汽车频道综合
许艳华：请问大场升先生，下一步日本政府在整个引导油耗，包括降低二氧化碳方面政策的走向是什么？
大场升：我刚才确实是讲了几个不同的支柱，其中包括第二个，也就是我们的驾驶员行为是其中一个。我们专门和政府的环境部有密切的合作，主要是希望能够促进大家的这种习惯提升。经常我们都会去举办和参与一些活动，同时也希望能够在这种公共宣传方面做很多的工作。我们是有一些小的动画片的视频，这些视频我们把它提供给年轻一代的观众，大家都可以通过网络和优2看这些视频，我想政府在这方面也需要发挥非常重要的作用。
我们知道这个肯定要一步一步来做，但是基本上来讲，我们的第一目标是我们要有更加专业的驾驶员他们的参与。比如说有一些驾驶员他们是驾驶专业车辆的，比如说卡车，我们就和日本的卡车驾驶员协会有密切的合作，来推荐给他们一些驾驶的做法。比如我们会首先推荐给这些卡车车队的经理，我想这个项目是一个免费的公共教育的项目，我们管它叫做铅笔和钢笔。第一步是我们的驾驶员会写下来他们什么时候去加油，然后在进行了驾驶之后，我们的经理会去检查他的加油情况，并且给予反馈。如果说驾驶员他节油的结果比较好的话，会获得一些津贴作为奖励。所以这个是一个非常有效的做法。
接下来的一步我们会关注普通的驾驶员怎么样去接受我们的信息，我们非常关注，特别是还有像年轻人的一代，我们是进行了很多的调研，年轻的一代他们是更加容易去接受这些信息，所以对于比较不容易去改变驾驶习惯的，可能上一代我们会给予他们一些建议，我们管它叫做10个建议。所以我想它应该会带来未来的一些成果。
许艳华： 贺子龙先生，开发节油技术、减排的技术，是需要增加成本的，用户会买单吗？
贺子龙：这个问题问得太好了，我觉得如果一个产品能够做出它本身的特色的话，我觉得消费者是可以接受的。而且企业也自身要去消化成本。怎么降？第一个，技术要通用化，比方说我们的发动机，我们尽可能用同样的技术方案。第二平台化，我们还要考虑平台化，尽量从内部去消解我们的成本，这样给客户展现出来的成本增加在可接受的范围之内。
许艳华：詹院长，我们现在挑战是差不多每年乘用车的车重全国口径平均涨20几公斤，这个趋势其实非常不好。像我们这样的国家，我们这么多人口，我们的资源并不是很充沛，也是很匮乏的。如果我们的保有量现在大概接近2个亿了，将来有人峰值大概在4个亿，甚至更高。我们从可持续角度来讲，实际上车企有责任引导像节约化、小型化方向引导。所以你刚才讲需求就这样，我就能满足需求，我还是有点不同的意见。其实需求也是车企引导出来的，比如说SUV，SUV是中国的特色，其实我觉得长城在这方面做了很多引导，引导的结果大家当然是用SUV，我们还有没有引导绿色的使用车，这样的方面你有什么考虑呢？因为我们一直在呼吁小型的化的问题，车企在这方面应该发挥什么样的作用？
詹樟松：你的问题提的非常好，说的也非常正确，全球来说，北美不算了，欧洲就是非常小型化的，它就是整个车，确确实实，包括车的小型化各方面，所以说不单单是咱们强调动力，或者油耗等等，整个车都是更加的环保。但是在国内，我们也在探讨这个问题，但是好像这个市场的实际情况跟这个相反，我觉得车企包括一个行业，政府还是要努力在这方面的引导。但是可以看到，就是说它还有个过程，比如说就包括用户一样的他，他刚开始前十年十几年的，他有个车就不错了，接下来车漂亮不漂亮，再接下来他考虑我开起来的感觉了。用户对车的认识慢慢也在提升，所以我觉得到最终这个过程之后，他会越来越理性，也会考虑这方面。当然技术上，企业除了引导之外，跟政府一起协同，技术上也在努力。比如我虽然现在市场用户要求大、舒服，整体我觉得还是需要有个过程。现在给我的感觉，现在特别关注动力总成。动力总成有个问题，他说不行，车要给我换，我说的例子，消费者一个阶段一个阶段在增力，慢慢的会减力。
许艳华：最后一个问题提给王总，你刚才一再说你混合动力和电动车，我觉得这个车不用掰，这东西肯定是在很长时间内是一个共存的，不可能一夜之间都电动化。在这个过程当中，传统车怎么降油耗的问题，混合动力这个应该说是一定要往这个方向走的？4升、5升阶段，5升油耗阶段，我觉得到4升一定要努力。你现在的问题是成本问题，其实技术问题可能不是太大的问题，没有政策的支持，怎么在现有的框架下能降成本？这是我认为你的挑战。
王彦斌：的确是这样，我们现在面临着，包括我们的用户，和其他潜在的用户，的确是成本的问题。我们现在也有几方面，第一方面我们已经在佛山建了一个我们量产的基地，30万的产能。有了这个量，我们客户有了平台，我们也是通过量的拉动，因为一个产品它的经济规模要10万到15万，我们达到这个规模的话，我们现在已经有了我们的计划，我们的成本在逐渐下降。包括我们的供应商，我们也在寻找更成熟，更好的供应商，我们在日本有研究院，我们也在日本丰富的混合动力的资源和供应链，打造我们中国混合动力的平台，把成本降下来。在未来两三年，我们会把成本降到整车用户能够接受的程度，这也是我们的目标。
提问：我想问一下江淮的贺院长，您刚才提到的江淮的油耗目标里面，实现了2035年的目标。我想知道您的CAFE值算上电动车的CAFE值吗？算的比例是多少？
贺子龙：必须要算，我们江淮现在主要还是靠纯电动，国家目前到2020年阶段电动车单车的油耗还是按零来算的，这个值一下被拉得很低。我们还要做其他的准备，包括电动车本身政策也是具有不确定性的，未来会按油来算，我们还是要在传统的技术，包括混合动力的基础上也要做好，要下真功夫。
提问：你刚刚说2020年按30%的电动占比来算，得出3.8的量对吗？
贺子龙：对。
提问：长安的领导跟我们的江淮领导提到了48V产品的重要性，我想是不是请你们描述一下48V产品未来生命段的周期，2020到2030大约范围之内。因为我们知道博世刚刚把这块业务卖给了中国的企业，不同角度，不同时间段大家看法不一样。
王彦斌：我个人认为要多个因素的结合，48V无非也就是HEV、PHEV弱一点，基本实现PHEV的助力、自动回收，启停这些功能。在当前尽量少用点电池，电机也不是那么复杂。所以它的优势就是说，它达到了比较高的性价比的节能减排的要求。所以说你满足这个市场，比如说用户觉得你48V，你各个方面技术OK的话，具体的车上，自动回收过大，一踩们用户马上感觉刹车有问题，客户不接受。节能减排带来的效果有很大的空间，再往上一步无非把48V扩大，人家的成本下降了，你这方面就是优势了。这是市场变化的过程，我个人认为，在目前，包括电池扩展，我觉得在国内还是在比较长的，具体的年数我不好说，我觉得在比较长的时间内还是具有很好的空间。因为我们毕竟来讲，刚才许处问到贺主任，一颗二氧化碳、10%的油耗降低付出多少钱，这就是企业的衡量，我到底采用什么样的方案和产品既满足市场的需求，又满足法规的要求，是一种手段。不管什么新技术，必须要满足客户需求，必须综合分析量化，所以我觉得还是有需求的。
